Un conflicto que está a más de 5.000 kilómetros de España tensa hoy la cadena de suministro mundial, y también la del sector informático nacional. Y demuestra la extrema sensibilidad del comercio global a cualquier vaivén geopolítico, por muy localizado que esté. Desde noviembre del año pasado, los utíes, un grupo rebelde de Yemen que está apoyado por Irán, amenazan el transporte marítimo por el Mar Rojo, una de las rutas comerciales más transitadas del mundo, y, en los últimos meses, más peligrosas.
Desde hace tres meses, ese grupo rebelde ataca buques que pasan por el estrecho de Bab al Mandab, un canal de 32 kilómetros de ancho que separa el noreste de África con la Península Arábiga. Aunque hay muchos componentes en este conflicto, básicamente los insurgentes actúan como represalia a la guerra en Gaza y apuntan sobre todo a barcos con conexiones con Israel. Para recomponer la situación y volver a normalizar el tráfico marítimo por la zona, desde principios de año Estados Unidos y Reino Unido han lanzado ataques contra los rebeldes hutíes.
Como consecuencia de la inestabilidad, del peligro para los barcos y sus tripulaciones y de la elevación del coste de los seguros, las navieras han optado en muchos casos por enviar sus buques por otras rutas. Con el consiguiente coste económico. Y es que alejarse del Mar Rojo y tomar el largo desvío alrededor del cabo de Buena Esperanza (África) agrega alrededor 6.500 kilómetros de travesía y de 10 a 12 días de navegación a cada viaje. Y eso ha disparado los costes del transporte de mercancías en los últimos meses para muchos sectores, y también para el informático, muy dependiente de las importaciones desde China que, precisamente, recurren a esta ruta en su camino a Europa.
CHANNEL PARTNER ha preguntado a varios mayoristas por la incidencia en los precios y en la disponibilidad de producto que tiene el conflicto en el Mar Rojo. Todos los consultados confirman que los costes de traer un contenedor desde Asia se han multiplicado, y se encaminan a los máximos que se pagaron durante la pandemia de la Covid-19, cuando las cadenas logísticas mundiales sufrieron un colapso total. También dicen que están buscando alternativas, como el avión, aunque, por costes y dimensiones de algunos productos, en muchas ocasiones no sea factible.
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El precio del contenedor se ha multiplicado por tres
Roger Hyam Borrachero, director de logística de TD Synnex en Iberia, confirma que el precio que hoy se paga por un contenedor se ha multiplicado por tres con respecto a los meses previos al conflicto, y que en el sector muchos contemplan otras alternativas de transporte, como el avión o el tren. Además, las llegadas de mercancías se están retrasando entre 15 y 20 días con respecto a lo habitual.
Pedro Quiroga, CEO de MCR, aporta más datos: “Desde que surgieron los problemas en Yemen, los contenedores cuestan tres veces más. Por término medio, antes un contenedor lo traías por 2.500 dólares o 3.000 dólares, y ahora te cuestan 8.000 dólares y 9.000 dólares. Estamos llegando a los niveles del Covid, cuando los contenedores llegaron a costar 11.000 dólares”.
Quiroga reconoce que algunos contenedores que espera ya vienen dando la vuelta por el sur de África. En cualquier caso, el fundador de MCR dice que este problema llega para su compañía en “temporada baja”, y eso lo hace un poco más asumible. “Sería diferente si nos hubiera pillado preparando las campañas del cuarto trimestre, que preparamos en junio, julio o agosto, que es cuando más producto traemos”.
Las subidas del transporte que ha provocado el conflicto en el Mar Rojo, que es una derivada de la invasión de Gaza, son repercutidas en el PVP final de los productos. Aunque, como apunta Quiroga, su repercusión es muy desigual. Y es que cada fabricante sigue unos procesos logísticos diferentes, puesto que algunos tienen almacenes logísticos en Europa y alguno incluso en España. “Si es un producto directo que traemos nosotros, automáticamente lo tenemos que repercutir. No nos queda otra”, admite.
Los mayoristas contemplan la alternativa del avión
Alejandro Gutiérrez, responsable de desarrollo de negocio en Globomatik, también confirma que los precios de traer producto de Asia se han multiplicado por tres, lo que implica costes adicionales que el canal informático no veía “desde la postpandemia”. Él cifra el coste máximo hoy de un contenedor en más de 7.000 dólares. Y asegura que Globomatik y otros agentes están explorando otras alternativas. “Los productos menos voluminosos se están trayendo por aéreo, con el incremento de costes que ello supone”.
Además, admite que el consumidor final tendrá que asumir parcialmente estos sobrecostes con un PVP más alto, debido a que los estrechos márgenes del canal no permiten otra cosa. Gutiérrez también reconoce que el conflicto enturbia un primer trimestre que, si bien no es el más importante, tiene sus campañas de rebajas. Y los sobrecostes del transporte amenazan con dejar sin margen al canal a la hora de plantear una campaña de descuentos atractiva. Al tiempo que pone en peligro la disponibilidad del producto, por los retrasos en las entregas.
Demoras en las entregas de hasta seis semanas
Precisamente de las demoras en las entregas que está provocando el conflicto en el Mar Rojo habla también Francisco Tamayo, manager de DMI Pro, la división de soluciones para empresas de DMI Computer. Él la cifra entre cuatro y seis semanas. Y también habla de sobrecostes: “Depende de los fabricantes o proveedores con que hables, y del producto que se esté transportando, pero nos podemos encontrar encarecimientos por encima del 300% en los contenedores y del 60% en combustibles”.
Los problemas del transporte global añaden más presión en un negocio informático ya de por sí bastante estresante. “Ahora mismo el coste del contenedor, además de otras variables de gastos, nos están haciendo trabajar más duro, planificar mejor las compras y sobre todo ser muy ingeniosos a la hora de tener el stock en plazo y en forma”, explica Tamayo.
Por último, el responsable de DMI Pro está de acuerdo con Alejandro Gutiérrez, de Globomatik, y asegura que un conflicto bélico con implicaciones en el transporte nunca es una buena noticia, a pesar de que el comienzo del año no sea la etapa comercialmente más caliente. “Nunca es buen momento y realmente las consecuencias los iremos soportando en el primer semestre del año. Ahora lo más importante es adaptarnos a la situación que estamos viviendo e intentar encauzar esta crisis de la mejor manera posible”, zanja Tamayo.
